«Дорога жизни» – во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации – по воде, зимой – по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально – Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)).

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи». Военно-автомобильную дорогу предполагалось устроить шириной 10 метров для двустороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец – о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога – Черноушево – Лёмасарь – Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.

Для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при средней температуре воздуха −5 °C, или за шестеро суток при температуре −10 °C. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20-го уже 18 см. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, в начале декабря, по мере усиления льда, около 300 т и к концу месяца уже около 1000 т.

За время действия ледовой дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года из блокированного города было эвакуировано более 550 тыс. человек и доставлено в Ленинград 361 тыс. т грузов, из них 262 тыс. т составило продовольствие. В частности: 142 тыс. т муки и зерна, 36 тыс. т круп и концентратов, 35 тыс. т мясопродуктов, 14 тыс. т жиров, 5 тыс. т овощей, 1,5 тыс. т сухофруктов, 833 т клюквы, 752 т варенья и повидла, 126 т орехов, 102 т витаминного сока, 86 т витамина C. Также 8 тыс. т фуража, 1120 т мыла, 245 т сухого спирта, 187 т свечей, 35 тыс. т горюче-смазочных материалов (10,7 тыс. т автобензина, 7,7 тыс. т авиабензина, 5 тыс. т мазута, 5,2 тыс. т керосина и др.), 23 тыс. т угля и 32 тыс. т боеприпасов. Для сравнения, до войны Ленинград зимой потреблял за месяц 60 тыс. т мазута, 300 тыс. т каменного угля. По мере наращивания объёмов перевозимых по зимней дороге грузов улучшалось продовольственное положение в городе. С 20 ноября по 25 декабря действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам ленинградцев: 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих и ИТР, с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих. С 20 ноября 1941 года суточный лимит расхода муки и примесей внутри блокадного кольца установлен в размере 510 т, с 25 декабря повышен до 560 т. До начала действия ледовой дороги, на 1 ноября 1941 года в Ленинграде оставалось муки и зерна – 7983 т, крупы и макарон – 1977 т, мяса и мясопродуктов – 1067 т, рыбы – 136 т, масла животного – 356 т. На 1 января 1942 года продовольственные запасы города составляли: муки – 980 т, крупы и макарон – 334 т, мяса и мясопродуктов – 624 т, рыбы – 24 т, масла животного – 16 т, масла растительного – 187 т, прочих жиров – 102 т, сахара – 337 т. На 1 апреля 1942 года запасы составляли: муки – 8057 т, круп и макарон – 1687 т, мяса и мясопродуктов – 2050 т, рыбы и сельди – 302 т, жиров – 2688 т, сахара – 3117 т.